技術進步沒有盡頭，技術發展充滿變化。

一項技術能否長遠，取決于技術是否更好地滿足用戶的需求，以及主導技術的企業綜合實力。

首先，從工作模式入手，插電混動是“混聯式混合動力”，具備發動機、電動機單獨驅動和協同驅動的；增程式是“串聯式混合動力”構型，驅動形式只能為電機驅動，發動機只起增程器的作用，不參與直接驅動，通俗來講，增程式相當于給純電動車背了一個“燃油充電寶”，發動機只給電池組補充能量，電池的電能再由電動機供車輛驅動使用。

就動力、電力傳輸效率來看，插電式混動理論上擁有更高的能耗效率，而增程式混動發動機不參與直接驅動，“燒油充電”并不是最優的能耗效率。

對比驅動模式，插電混動能滿足更多工況下的駕駛需求；增程式混動只有純電驅動、串聯式驅動模式，當增程式混動的電池沒電時，尤其高速上動力相對受限、油耗較高。插電式混動的驅動模式就比較多，包括串聯、并聯和發動機直驅等。這種多樣靈活性使得電機和發動機能夠在各自擅長的領域內協同工作，從而實現全場景下的最佳能效，高速更省油，同時動力性能都可以保持相對穩定。

當然，增程式有著低門檻、低成本的優點，能滿足大部分用戶長續航里程的需求。盡管插電混動擁有更全面的工況適應力，但是技術難度更高、成本更高。

如上圖，可以明顯看出各自基于的初始平臺和需要解決的問題不一樣。增程式整體技術實現難度要小很多，也是新勢力品牌動選擇增程式混動路線的主要原因。而插電混動系統對技術要求更高，需要較強的造車經驗和技術積累，發動機和電動機之間的高效配合與穩定切換，讓很多主機廠對這項技術望而卻步。傳統汽車廠商在發動機、變速箱領域具有很多優勢，插電混動技術更符合他們的實際。

所以許多積攢了燃油車技術的自主、合資汽車廠商，發力主攻插混技術，目前插混車型也是消費者的熱門選擇，而且插混衍生出很多技術構型，其技術的發展還有更多可探討性。增程式混動技術，則主要是一部分新勢力廠商在使用，市場占有率相對不高，其簡單結構讓技術的突破性相對聚焦在電池上，當電池技術突破，那純電動面臨的續航也將不再是問題，增程式技術又何去何從呢？

本田作為電驅混動的開創者，其混動技術的起源可以追溯到1997年，本田首次亮相了IMA混動系統，這套以發動機動力為主，電機為輔的動力系統結構作為初步嘗試，2013年正式推出第一代i-MMD雙電機混合動力系統，以電機驅動為主，發動機驅動為輔，至今全球累計銷量已經超過450萬輛，如此龐大的用戶群，無疑能支撐這項技術走得更遠。

而且這項技術正在不斷進化，最新的第四代i-MMD雙電機插電式混動系統，擁有“混聯式”構型的優勢，隨著三電科技不斷優化，整體性能也得到提升，不僅可油可電能上綠牌，有更長的綜合續航里程、更低的虧電油耗，同時，在不同工況下都能保持極佳的動力輸出、操控水準和出色的能耗表現，無論有電沒電、高速或低速，都一樣快、省、穩，該插混系統已搭載在雅閣e:PHEV、皓影e:PHEV上。

技術迭代永無止境，更迭背后更是考驗企業造車品質、服務、用戶口碑的綜合實力。只有堅守長期主義的企業，打磨技術與品質，累積用戶的滿意度和認可，讓產品為更多消費者所選擇，技術才能走得更遠。

廣汽本田一直注重產品的可靠性和耐久性，擁有26年造車積淀的廣本質造，始終將追求120%合格率作為生產目標，對于汽車底盤也是如此，從對零部件的嚴苛層層檢證，對底盤的動態操控進行極致調校，以及惡劣工況下的整車耐久性實驗，去強化第四代i-MMD插混系統的穩定性和可靠性。這也使得廣汽本田的混動、插電混動車型在市場上贏得了良好的口碑、高保值率，J.D.Power｜君迪頒布“紫檀獎·2023年中國汽車保值率風云榜”（上半年榜），廣汽本田保值率位列合資品牌汽車廠商第一。擁有與時俱進的技術和可靠的造車品質的雙重保障，第四代i-MMD雙電機插電式混動系統是實力可鑒的“大牌插混”。

技術想要走得遠，自身發展和企業實力都缺一不可。在經歷了一輪輪的綜合競爭與較量，那些真正有價值、有實力的技術終將“大浪淘沙，適者生存”。